A localização do cais
Pelo projeto geral, o cais a ser construído partiria das
imediações do antigo estaleiro Lima, avançando até o Mercado do Porto, então
existente na Praça Domingues Rodrigues, abrangendo uma extensão de 460 metros.
Em janeiro de 1934, mês em que o governo do Estado aprovou
os detalhes do projeto dos caixões [blocos], modificou-se também o traçado do
cais, forçado que foi pelo fato dos proprietários dos velhos trapiches e outros
imóveis a serem desapropriados, pretenderem pela venda dos mesmos quantias
superiores aos seus valores reais.
Em vista disso, foi resolvido suprimir o alinhamento reto de
280 metros, que partia do estaleiro Lima, abrangendo todos os trapiches, e
adicionar mais 260 metro sobre o prolongamento para jusante [ lado em que segue
o curso de água; lado em que vaza a maré.] do segundo alinhamento reto de 18
metros, dando assim ao novo cais uma extensão total de 440 metros.
Assim sendo, desenvolver-se-ia a construção de acordo com o
novo traçado, com início nas imediações da velha escada de desembarque,
prolongando-se até as proximidades da Estação Fluvial.
A sua diretriz ficaria equidistante da Avenida em 65 metros,
o que significava dizer que, a construção avançaria sobre o canal São Gonçalo,
em 40 metros, mais ou menos além da estacada existente, e o vazio que ficaria
entre a nova e a antiga construção, que seria aterrada com o produto da
dragagem, que seria realizada no leito do Canal.
Desde o mês de fevereiro de 1934 que a firma vinha
praticando sondagens geológicas no leito do São Gonçalo, com a intenção de
conhecer a natureza do material que o constituía, não somente com o objetivo de
avaliar sua resistência, para o assentamento dos blocos de concreto armado,
como para a avaliação do volume a ser dragado, na profundidade de 6 metros,
conforme exigência contratual.
Pessoal técnico
Em visita realizada pela Imprensa local ao amplo prédio da
firma Costa & Boegh, localizado à Rua General Osório nº 615 (sobrado), onde
se encontravam localizados os escritórios e os departamentos técnicos da
empresa, foi constatado serem estes constituídos por amplas salas, várias
pranchetas e mesas para cálculos, além do gabinete do engenheiro-chefe, Sr. Dr.
Carlos Boegh.
O quadro do pessoal técnico da firma compunha-se dos
seguintes engenheiros: Carlos Boegh, engenheiro-chefe, Emílio Iost, Pedro
Sproviero, Rodolpho Sommeregger, Carlos Du Pasquier Júnior, Wilhelm Glasser,
Gunter Glasser; e mais três desenhistas.
Sob a direção do engenheiro Carlos Boegh, esses engenheiros
tinham ocupações determinadas e empregavam a sua atividade na seção de
cálculos, desenhos e trabalhos externos.
A direção geral da firma estava a cargo do sócio, Sr.
Antônio Edgar Costa, que era natural de Pelotas e fora sócio fundador e diretor
da firma Kemnitz & Cia., construtora da ponte internacional sobre o rio
Jaguarão e outras importantes obras de engenharia realizadas em diversos pontos
do país.
Era oportuno lembrar, segundo um jornalista que acompanhou a
comitiva, que a construção do porto de Pelotas, “cuja necessidade vinha, de há
muito, se fazendo sentir”, era devido ao esforço e a tenacidade de dois
pelotenses: o Dr. João Py Crespo e o coronel Joaquim Augusto de Assumpção.
O primeiro, Sr. Dr. João Py Crespo, quando intendente deste
município, lançara a ideia da construção do porto, e, ao coronel Joaquim
Augusto de Assumpção, então prefeito, pusera em prática a ideia do seu
antecessor.
O telegrama da
Associação Comercial de Pelotas ao general Flores da Cunha
A Associação Comercial de Pelotas dirigiu, dia 4 de setembro
de 1935, ao general Flores da Cunha o seguinte telegrama:
“Exmo. Sr. general governador do Estado.
Constando aqui que o governo do Estado encampou a construção
do porto local, esta Associação interpretando o pensamento do comércio e da
indústria desta zona sul do Estado, pede vênia a V. Excia. para renovar a
exposição do seu ponto de vista acerca das desvantagens que, consequentemente,
advirão para a vida econômica de Pelotas se, no momento, o projeto dessa
vultosa obra for executado, integralmente, com caráter de porto oficializado e
organizado.
Pelotas, como V. Excia. conhece, não conta ainda com
elementos suficientes para garantir ao novo porto um movimento de grande
tonelagem, proporcionalmente ao elevado custo da obra, de sorte que, computados
os valores invertidos e as despesas inerentes ao funcionamento respectivo,
adviriam taxas portuárias superiores às dos demais portos do Estado ficando,
portanto, Pelotas, embora seja ponto de convergência da importação e da
exportação dos municípios limítrofes, poderá manter um movimento anual de cerca
de oitenta mil, garantindo, portanto, uma renda muito pequena para permitir as
mesmas taxas cobradas em P. Alegre e Rio Grande.
Como porto secundário, desde que passassem a vigorar as
despesas a que ficariam sujeitos todos os valores de Navegação Costeira e as
embarcações que fazem o tráfego lacustre e fluvial, Pelotas sofreria
grandemente no seu movimento, dando lugar a restrições das principais linhas, e
a supressão de outras, Pelotas como medida de saneamento e de estética, precisa
apenas de um cais e, esta Associação, refletindo o pensamento daqueles que
conhecem os grandes problemas econômicos de Pelotas, sempre combateu a ideia da
construção de um porto organizado, fazendo sentir que esse empreendimento
deveria ficar limitado a um cais. E agora, quando se proporciona a rescisão do
contrato respectivo, novamente ousamos ponderar a V. Excia. o mesmo ponto de
vista que sempre sustentou esta Associação, longe de qualquer sentimento
interesseiro, mas inspirado unicamente pelo são desejo de evitar um colapso de
consequências gravíssimas para a atividade das classes produtoras e
especialmente para o seu comércio de importação e de exportação. Ante a
eventualidade da encampação das obras, ousamos sugerir a V. Excia. Que seria
oportuníssimo o momento para mandar revisar o projeto existente, restringindo-o
a um cais somente e, afastando definitivamente o plano de porto organizado que,
por outro lado, traria encargos não reprodutivos para o Estado.
E já que está votada e autorizada a verba para a construção
total, permitimo-nos sugerir que a sobra resultante da restrição do projeto
seja aplicada na reforma e na consolidação das duas importantes estradas
intermunicipais, Pelotas ao Vale do Camaquã, passando por São Lourenço, e
Pelotas a Piratini, passando por Canguçu; a primeira seria início de uma grande
e necessária artéria, ligando o sul do Estado a Porto Alegre. Executado este
plano rodoviário: Pelotas, Canguçu, Piratini, Camaquã, São Lourenço, Arroio
Grande e outros seriam consideravelmente beneficiados e facilitar-se-ia o
desenvolvimento das zonas cujo progresso depende exclusivamente da eficiência
dos meios de transporte.
A nossa sugestão encerra um problema de vital importância
para esta zona sul do Estado e seria de fácil execução, sobretudo porque não
demandaria sacrifícios por parte do governo, já que a verba destinada à
construção do porto está computada no orçamento vigente, podendo ser
aproveitada no plano das estradas o Batalhão Rodoviário da Brigada, cujos
magníficos trabalhos mereceram sempre os mais justos aplausos.
Confiantes em que esta exposição merecerá de V. Excia. todo
o interesse que lhe tem merecido os grandes problemas econômicos do Estado,
apresentamos nossos respeitosos cumprimentos e antecipamos-lhe nossos
agradecimentos.
Associação Comercial – Manoel Ferraz Vianna, presidente;
Victorino Menegotto, secretário”.
Continua... ________________
Fonte de pesquisa:
Bibliotheca Pública Pelotense-CDOV
Revisão do texto: Jonas
Tenfen
Seleção de imagem: Bruna Detoni
Costurando essa grande colcha de retalhos que é a história do cotidiano da cidade. Compreendendo as relações entre o passado e nossa realidade nos dias de hoje.... Moizes.
ResponderExcluirÉ exatamente esse o nosso projeto, meu caro Moizes. De retalho em retalho esperamos costurá-la, até podermos vê-la estendida por inteira, mesmo que de forma subjetiva quanto a escolha dos retalhos, que a estamos construindo. Cumprimentos pela compreensão do projeto. Abraço.
ResponderExcluir